Vehículos eléctricos: ¿se están quedando sin carga o no es más que un bache en la carretera?

Automóviles globales: una perspectiva desde Singapur, Ming Da Zhuang

A pesar del reciente pesimismo de los inversores, es poco probable que el avance hacia la electrificación en la industria del automóvil se ralentice. Bajo nuestro punto de vista, el sector del automóvil se está desarrollando en dos regiones distintas —China, actualmente el mayor mercado mundial, y el resto del mundo— que avanzan a velocidades diferentes.

China va camino de superar el 70 % de adopción de vehículos eléctricos para 2030, habiendo alcanzado ya el 40 % de penetración de estos vehículos en abril de 2024. Las ventas de vehículos eléctricos, incluidos tanto los totalmente impulsados por baterías como los híbridos, aumentaron un 18 % en el primer trimestre de 2024 comparado con el mismo periodo de 2023.³ Estos se ha debido en gran medida a los consumidores, ya que el mercado chino se beneficia de una amplia gama de productos asequibles. Así que, en nuestra opinión, la historia de la ralentización de la demanda de vehículos eléctricos no es aplicable al mercado chino.

El relato pesimista predomina más en Europa y Estados Unidos. Los problemas de puesta a punto de la tecnología, la inquietud por la retirada de las subvenciones en algunos lugares, la inflación y el aumento de los precios debido a que los fabricantes de equipos originales (OEM) utilizan baterías de mayor especificación, han contribuido a una imagen menos halagüeña de la vacilante demanda mundial de vehículos eléctricos fuera de China. La decisión tomada por Alemania a finales de 2023 de poner fin a su programa de subvenciones a los vehículos eléctricos, que había desembolsado 10 000 millones de euros entre 2016 y 2024, ha sido un factor importante de la reciente ralentización.

No obstante, sigue habiendo un fuerte impulso normativo en Europa y Estados Unidos, que anula parte de la tendencia bajista de los vehículos eléctricos en estas regiones. Varios países tienen como objetivo prohibir de forma parcial o total las ventas de vehículos nuevos con motor de combustión interna —Estados Unidos, Japón, el Reino Unido y Corea del Sur se encuentran entre los países que tienen como objetivo el cese de las ventas en 2035—, mientras que sigue habiendo subvenciones. El entorno normativo es tal que los fabricantes de equipos originales tendrán que cumplir una normativa de emisiones cada vez más estricta en Estados Unidos y Europa y, por tanto, se verán obligados a vender más vehículos eléctricos, lo que dará un impulso a la adopción y la penetración de los vehículos eléctricos con batería.

Además, las innovaciones para reducir los costes de las baterías pueden contribuir a mejorar la asequibilidad de los vehículos eléctricos. Una de las razones por las que los vehículos eléctricos han sido caros en comparación con los vehículos de combustión interna se debe al coste de las baterías de los primeros, que contribuye sobremanera al precio total del vehículo. Aunque los costes de las baterías han descendido, siguen siendo un gasto importante. Sin embargo, a medida que muchas de las principales empresas automovilísticas sigan adelante con sus planes de lanzar modelos más nuevos y rentables, esperamos que los costes de las baterías disminuyan. Esto debería tener una gran influencia en la viabilidad y asequibilidad de los vehículos eléctricos en general.

Fabricantes mundiales de baterías: una perspectiva desde Singapur, Clara Lee

La actual debilidad de la demanda vehículos eléctricos es cíclica y es la coyuntura en la que se pone a prueba la economía de estos vehículos conforme se reducen las subvenciones. Para que los vehículos eléctricos alcancen la paridad de costes con los vehículos con motor de combustión interna, es importante aumentar la densidad energética de las baterías y optimizar el proceso de fabricación, y ahí es donde los fabricantes de baterías se convierten en grandes socios de los fabricantes de equipos originales.

En nuestra opinión, algunos fabricantes coreanos de baterías han desarrollado ventajas competitivas en la química de las baterías y la flexibilidad del factor de forma, la fabricación a gran escala y la integración de la cadena de suministro, que son necesarias para que los fabricantes de equipos originales reduzcan estructuralmente el coste de los vehículos eléctricos y los hagan asequibles para el consumidor. Para este proceso, se requiere la colaboración de un fabricante de baterías, ya que la optimización debe producirse desde los componentes de las celdas hasta el chasis. La fabricación a gran escala con rendimientos rentables es otro obstáculo que muchos no consiguen superar.

En este ámbito, tendemos a favorecer a los proveedores de primer nivel de los principales fabricantes de equipos originales a nivel mundial que poseen grandes carteras de patentes de baterías y tienen profundas relaciones en la cadena de suministro hasta la entrada a la mina, lo que permite a los fabricantes cumplir las normativas comerciales. Algunos fabricantes de equipos originales se han marcado como objetivo producir internamente una parte significativa de las baterías en los próximos 5-10 años. Sin embargo, desarrollar la tecnología de las células y los componentes de las baterías no es fácil, y aumentar la producción propia no es una hazaña sencilla, siendo un obstáculo clave no conseguir el método de electrodos secos frente a los electrodos húmedos que utiliza el sector.

Materiales para la transición (litio): una perspectiva desde el Reino Unido, Craig Cameron

Muchas empresas de materias primas son clave para la transición energética. Para lograr reducir a cero las emisiones netas de carbono, necesitaremos un crecimiento significativo del suministro de metales como el cobre, el litio, el aluminio y el níquel. El litio es un factor clave de la descarbonización del sector del transporte, ya que este metal constituye un componente principal de todas las baterías de los vehículos eléctricos, independientemente de la química del cátodo. Más del 90 % de la demanda de litio procede actualmente del sector de las baterías,⁴ y los vehículos eléctricos siguen siendo la principal fuente de crecimiento de la demanda en el futuro.

Los elevados niveles de inventarios de baterías para vehículos eléctricos y la reducción de las expectativas de ventas de vehículos eléctricos provocaron una bajada de las cotizaciones de las acciones hasta 2023, creando lo que consideramos una atractiva oportunidad de valor a largo plazo en el sector del litio.

Durante 2023, el precio al contado del carbonato de litio con una concentración del 99,5 % (carbonato de litio equivalente o LCE, por sus siglas en inglés) cayó de más de 75 a menos de 14 dólares el kilo, y desde entonces se ha mantenido en una horquilla de entre 14 y 15 dólares el kilo.⁵ Aunque reconocemos que los precios del litio podrían seguir siendo volátiles a corto plazo, creemos que el mercado descuenta ahora el bajo precio actual del litio a perpetuidad, un escenario en el que vemos una fuerte escasez de la oferta a medida que crece la demanda de vehículos eléctricos.

En la actualidad, se pueden extraer cantidades significativas de litio a bajo coste de las salmueras del «el triángulo del litio» de Chile, Argentina y Bolivia, o de un conjunto de tecnologías relativamente nuevas conocidas como extracción directa de litio. Sin embargo, las fuentes marginales de suministro siguen siendo la minería de roca dura no integrada de un producto conocido como espodumeno. Este precursor del hidróxido de litio y del carbonato de litio se utiliza en las baterías de los vehículos eléctricos tras venderse a plantas de conversión para producir estos productos de litio. Creemos que el espodumeno es una fuente importante de abastecimiento cada vez mayor, a medida que crece el mercado de los vehículos eléctricos. Según nuestras estimaciones, los precios son actualmente un 30 % demasiado bajos para incentivar nueva oferta de espodumeno, un descuento que es mayor si se necesitan rocas extraídas alternativas, como la lepidolita. De hecho, incluso el mayor proyecto mundial de espodumeno, la mina de Greenbushes en Australia, tiene previsto reducir la producción dada la debilidad de los precios. Sin embargo, según nosotros, el crecimiento de la oferta sigue siendo crucial en un mercado en el que todavía se espera que la demanda crezca a un ritmo superior al 10 % durante el resto de la década.⁶ En particular, esperamos que este crecimiento se vea impulsado por la demanda de China y Europa, donde la normativa y las subvenciones siguen siendo favorables.

A medida que continúe el crecimiento de la demanda de vehículos eléctricos y se deshagan los altos niveles de inventarios, esperamos que los precios del litio repunten al menos hasta los precios de incentivo. También vemos una posibilidad importante de que los precios toquen techo a medio plazo, similares a los de 2022, debido a la actual volatilidad de los precios. En un entorno así, creemos que la renta variable del litio se comportará bien, frente a las expectativas a la baja.

Materiales para la transición (aluminio): una perspectiva desde Canadá, Tina Sadler

El transporte es el mayor mercado final para el aluminio mundial, ya que supone en torno al 30 % de la demanda total.⁷ El impulso hacia la construcción de vehículos más ligeros ha propiciado un aumento de la demanda de aluminio, y el metal blanco plateado ya sustituye en cierta medida al acero en los vehículos de combustión interna tradicionales. El proceso de aligeramiento puede reducir sustancialmente las emisiones del transporte, por el simple hecho de que un vehículo más ligero requiere menos potencia y, por tanto, menos combustible.

Los vehículos eléctricos con batería suelen ser entre un 10 % y un 15 % más pesados que los vehículos con motor de combustión interna, debido al peso del pack de baterías y al refuerzo adicional de la estructura principal para absorber las mayores cargas de choque. Por tanto, la necesidad de aligerar el peso aumenta en el paso al vehículo eléctrico. Bernstein Research calcula que los vehículos eléctricos utilizan una media de 250 kg de aluminio, frente a los 172 kg de los vehículos con motor de combustión interna, aumento que se debe a la necesidad de compensar el peso de las grandes baterías y sus carcasas. El papel del aluminio en el aligeramiento del vehículo también puede suponer un ahorro de costes derivado de la capacidad de reducir el tamaño del paquete de baterías y los componentes del tren motriz, manteniendo al mismo tiempo la autonomía del vehículo.

Ante la mayor regulación, cada vez se presta más atención a la huella de CO2 de un vehículo, no solo durante la fase de uso, sino también desde la perspectiva de la evaluación del ciclo total. Como parte de esto, tanto los reguladores como los fabricantes de equipos originales de vehículos han agudizado su atención a la huella de CO2 de las materias primas utilizadas en el proceso de producción del vehículo. El simple hecho es que el kilogramo medio de aluminio producido hoy en día en todo el mundo tiene una huella de carbono superior a la del kilogramo medio de acero. No obstante, dado que el aluminio es tres veces más ligero, la comparación no resulta tan relevante, ya que el ahorro de peso compensa la mayor parte de la diferencia.

Los argumentos a favor del aluminio bajo en carbono son aún más convincentes como materia prima alternativa superior para los vehículos eléctricos con batería, ya que permite reducir las emisiones tanto en la fase de producción como en la de uso del vehículo. Esta ventaja comienza en el primer paso de la producción: la empresa de investigación del sector del automóvil fka comunicó un ahorro medio estimado de CO2 de alrededor del 15 % con respecto al acero, mediante el uso de aluminio bajo en carbono donde sea prácticamente posible en el proceso de producción.

Semiconductores de potencia: una perspectiva desde Estados Unidos, Peter Nori

Las preocupaciones del mercado a corto plazo con respecto a los semiconductores tienen que ver con los elevados inventarios, las bajas ventas de vehículos eléctricos, la debilidad de China y la corrección en curso en los mercados finales de la automoción y la industria. Las acciones de los semiconductores han tenido una rentabilidad inferior durante gran parte del período desde mediados de 2023, debido a las preocupaciones sobre el ciclo.

Uno de los principales fabricantes de los semiconductores utilizados en aplicaciones de automoción que, en nuestra opinión, podría beneficiarse de la actual transición ecológica, tiene más del 55 % de sus ingresos procedentes de los semiconductores de potencia. La penetración mundial de los vehículos eléctricos alcanzó el 13 % en 2023, liderada por China con un 25,6 % y Europa con un 18,1 %, mientras que los expertos del sector prevén que las tasas de penetración de vehículos eléctricos/híbridos se acerquen al 50 % en 2027, debido al endurecimiento de las normas sobre emisiones, las subvenciones y las medidas reguladoras para prohibir los vehículos con motor de combustión interna. En nuestra opinión, el contenido de semiconductores en los vehículos eléctricos e híbridos es similar y los cambios en la demanda deberían ser neutros.

Creemos que nuestra tesis se basa en el posicionamiento de la empresa en semiconductores y sensores utilizados para reducir el consumo de energía y mejorar la eficiencia y la seguridad en automóviles, aplicaciones industriales, parques solares y eólicos y dispositivos de consumo. Es uno de los líderes en mercados fragmentados, que vende a clientes con contratos de larga duración, con una media de siete años en automóviles y cinco años en aplicaciones industriales. Los costes de cambio son elevados, sobre todo en automoción, debido a los largos plazos de cualificación, las aplicaciones de misión crítica, el bloqueo del software con la MCU y el bajo coste de los chips comparado con el precio del producto acabado.